通苏嘉甬为什么是苏州最最最重要的铁路？

    金句作家沈从文有一句话：我知道你会来，所以我等。对于我们苏州人来讲，这句话送给通苏嘉甬铁路最适合不过。

      作为苏州未来唯一的一条南北向高铁，它已经让全苏州翘首以盼了太多年。

      早在2011年，通苏嘉城际铁路（通苏嘉甬前身）预可研报告就在北京通过铁道部组织的审查，设计时速250公里/时。然而，原计划在2016年开工的通苏嘉，却一直未能稳定线位与站位，迟迟无法开工，被网友戏称为“天路”。

      直到2018年2月，“通苏嘉”被铁总回炉，项目名称变为“南通至苏州至嘉兴至宁波铁路”，并抬级为时速350公里/时的高铁。并在铁总的协调下，苏州段、嘉兴段纷纷拉直，通苏嘉甬的线位逐步稳定。

      终于，苏州也要有南北向的铁路了！

      1. 失落的南北向

      其实，历史上的苏州本是有南北向的铁路的。

      早在1932年，国民政府淞沪会战战败，与日本签订了停战协定。协定规定：苏州昆山以东不可驻国军，且中国军队不可利用交通工具经过上海。由此京沪铁路与沪杭铁路被切断，国民政府不得不筹措苏州-嘉兴段的铁路作为新的连接。

      于是，苏嘉铁路在1934年春开始测量设计，1935年2月动工，1936年7月正式通车。苏嘉铁路全长74.44公里,沿大运河东建,沿途设相门、吴江、八坼、平望、盛泽、王江泾六站，从苏州到嘉兴的距离比绕行上海缩短了110公里。

    ▲ 苏嘉铁路遗址 75号日军炮楼  

      可惜好景不长，1944年3月，抗战后期，由于日本战线过长资源极缺，日伪政府开始拆除苏嘉铁路，材料另作他用。

      苏州宝贵的南北向铁路，仅运行了短短8年。

      我们究竟为什么对南北向的铁路这么有执念？

      当然是因为它重要，

      非常重要。

      2. 产业结构借高铁升级 

      我国高铁建设十余年，每一条线路都是城市必争之地。一条铁路拉来一座城，多少小城镇因高铁穿过改变了命运，“要想富先修路”不是玩笑而已。

      而对于苏州这种已经是江苏第一经济强市的新一线城市来说，通苏嘉甬这条南北向铁路更有非同寻常的重要性。

    ▲ 100年前孙中山先生在《建国方略》中提到，“交通为实业之父，铁路为交通之母”  

      目前苏州是没有南北方向上的铁路的，市中心与张家港、太仓等下辖市的联系全靠公路，北上南下也要从上海或南京绕行。

      可是没有铁路这条「国民经济大动脉」做联结，苏州与下辖县市的整合性就始终不够，苏州本身的经济影响力就很难有强有力的辐射。这个道理只要比较上海就不难发现。

      上海利用发达的交通网络支撑产业要素流动，将一些基础的二产外溢到周边县市，本身则发展高效的总部经济。例如上海虹桥，虹桥商务区随着虹桥高铁枢纽站而生，七年来，“将总部设于虹桥商务区、将制造工厂挪至长三角城市”已经是大多数企业的发展模式。搭建总部与工厂通道、促进经济要素向着效率最大化流动，这是高铁帮助先行者上海做出的最佳选择。

      去年，苏州市的GDP总量虽仍然高踞江苏首位，但GDP增速已经落后于全省平均值。曾经撑起苏州大半边天的二产陆续转出至越南，苏州经济今后向何处去，问题似乎比我们能看到的更加迫切。

    ▲ 2018年江苏省各市GDP增长数据  

      因此，在新一轮的产业转型升级面前，合理引导周边地区资源配置，完善产业链条，并以苏州为中心、形成具有苏州特色的区位优势，几乎是苏州的必由之一。

      通苏嘉甬铁路全长338公里，由北向南自南通经张家港、常熟、苏州、吴江、嘉兴，跨越杭州湾后经慈溪至宁波。

      这条骨干似的大动脉穿针引线将沿线城市串联起来，众所周知，人流、物流、信息流都会随着高铁线加速涌动与汇集，沿线各地必将根据自身特点打出新的产业承接牌以协同中心城市发展，那么苏州的城市首位度必将进一步提高，经济结构也将实现进一步的优化。

      然而，通苏嘉甬的野心可不仅仅是连通江浙，其真正的重要性我们继续来细数。

      3. 改变长三角地缘格局

      首先，通苏嘉甬铁路北部与盐通铁路相接，苏州直达盐城、连云港等地也不过一二个小时，使苏州与苏北地区的联系更加紧密。

      更重要的是，盐通向北就是京沪新通道，我国南北铁路最重要的大动脉之一，其南与沪昆铁路沪杭段相通，一路南下连接福建广东便可横亘我国东西；这也就是说，通苏嘉甬不仅是长三角地区的沿江高铁线路，更是我国南北铁路通道的重要组成部分，苏州更是由原来的京沪高铁节点，一举成为了真正的国家级铁路枢纽！

    ▲ 我国中长期铁路网规划图东南部示意  

      如此通达且举足轻重的铁路网络，是否会影响整个长三角的地缘格局？

      答案当然是肯定的。通苏嘉甬铁路为什么进展得如此举步维艰，其中的奥妙想必不言自明。

      按照最初的设计方案，通苏嘉几乎是为苏州量身打造的，从张家港引出，过苏州北站、园区站、苏州东站、在苏州南站与沪苏湖并线形成苏州南枢纽，甚至有热传的吴江机场在侧。如果能按照这个规划实施，苏州南几乎可与虹桥等量齐观。

      但通苏嘉甬蕴藏的巨大潜能不仅苏州看见了，沿线各地无疑谁都不想错过这块路过家门口的“唐僧肉”。例如，通苏嘉甬向南势必会经过杭州湾，而从哪里过江则一度是杭州、宁波、上海各方关注的焦点。

      正因为各方争执不下，最后才由铁总出面，有了今天的这个方案，通苏嘉甬不再经过园区站，而是通过苏锡常城际铁路作为联络线，连接通苏嘉甬和沪宁城际，不仅节约工程费用，园区站也将成为长三角横纵两个方向上的重要联络站点。

      4. 分流虹桥站

      根据苏州铁路枢纽总图，苏州北站将按照国家级高铁枢纽启动建设，占地0.55平方公里，成为中国高铁的重要节点。

      根据相关铁路方面的消息，苏州北站将会分流上海虹桥站的压力，这个分流实质上就完全依托于通苏嘉甬铁路。

    ▲ 小长假期间的虹桥站已显运力不足  

      虹桥火车站占地面积超过130万平方米，相当于三个天安门广场的大小，候车大厅最多可同时容纳1万人候车，平均每84秒就要通一趟高铁，单日发送旅客高峰29.28万人次。然而如此大的运力，节假日时的虹桥站依然人满为患。

      目前，上海虹桥站是沪杭铁路、沪宁铁路的交点，因此很多长三角地区的南北向交通都要绕行上海虹桥站。往杭州、宁波、温州、福州、厦门、深圳方向的所有动车，也就是沪杭甬深高铁、客运专线上的所有动车；京沪高铁上的绝大部分动车；沪宁城际跨线动车；沪昆高铁上的所有动车，都要经过虹桥。因此，大量的过境旅客不得不在虹桥站换乘汇集，所以虹桥站虽仅投入使用不足十年，如今已是疲惫不堪。

      而通苏嘉甬铁路一旦运行，长三角地区则多了一条珍贵的南北向通道，南北交通的很大一部分将从苏州北站通过而不必绕行虹桥，这将大大分流上海虹桥站的压力，而随客流而来的多少产业、多少消费，我们可想而知。

      所以，小伙伴们不要再着急问小编通苏嘉甬什么时候来了。如此举足轻重的通苏嘉甬，苏州一直是举全市之力规划建设的。

      通苏嘉甬虽然慢，但它值得我们等啊！