劳动路试点“电调+泊位”为啥两头不讨好？

乘客觉得出行反而不便了，出租车司机嫌限制多不愿路过，市客管部门三个“并非”回应外界质疑———

8月14日起，劳动路作为“电调+泊位”封闭试点道路运行，禁止出租车随意上客，仅允许在出租车专用泊车位上客或者采取电话召车约定地点上客。为此，在劳动路的非机动车道设置了18个泊车点、38个车位，泊车点平均间隔300米左右。主管部门的初衷是“人归点、车归位”，合理利用道路资源、缓解城市交通压力以及促进节能减排。但这一试点方案也引发坊间热议，乘客和司机似乎都不太买账，有乘客认为自己的出行反而不方便了，而有出租车司机则认为限制太多，不愿意去劳动路做生意。试点本身就是一种探索和尝试，有争议，有质疑，都不是坏事，但透过这些争议和质疑，还是有很多东西值得去思考。

是“误读”还是制度设计本身有偏差？

作为一种出租车营运模式的新尝试，“电调+泊位”试点方案本身是否科学缜密，对试点能否取得成功、继而向更广范围推广，往往起着决定作用。

回应：客管部门明确三个“并非”

昨天，我市客管部门针对劳动路试点以来的各界质疑，对“电调+泊位”试点方案进行了进一步解释说明，主要有三个“并非”：

并非禁止扬召：乘客可以在劳动路上扬召出租车，但必须在泊位点上召车，不存在所谓的全线禁止扬召的说法。

并非强制泊位点下客：乘客在劳动路下车时，出租车驾驶员理所当然按照乘客指定地点停车（交警部门禁止停车地点除外），不存在所谓的强制在泊位点下客的说法，也不影响出租车接送客人到单位或新村门口。

并非强制使用电调专用出租车：乘客在劳动路乘坐出租车，不论是在泊位点扬召，还是通过电话召车，都可按自己意愿选择普通或者电调专用出租车，不存在所谓的只能乘坐电调专用车的说法。

客管部门相关负责人表示，“电调+泊位”是为了规范出租车营运，引导出租车按序停泊，乘客按规范上车，可能一开始的时候信息发布不全面、沟通不畅，造成很多人的误读。该负责人同时强调，试点方案参照了一些发达国家和先进城市的做法。

画外音：对于行管部门的这份解释说明，还是有市民和出租车司机提出了不同看法：“国外很多城市确实是‘电调+泊位’，但人家是严格要求泊位点上客、泊位点下客，既然试点，一开始就彻底点，随意上客你可以禁止，随意下客谁来监督”、“泊位是有了，但好像没有多少出租车去，是否是一种资源浪费”、“只是一味要求我们出租车做这做那，规范管理是没错，但我们的利益谁来保障？”

是培养一种习惯还是试点道路选择有问题？

在种种质疑声中，为什么会选择劳动路作为试点道路，也占了很大比例。对此，客管部门坦言，按照他们的初衷，试点道路首选并非劳动路，“在客流相对大的繁忙路段实施‘电调+泊位’试点，也许更能体现效果”，但经与相关部门协商，考虑到道路实际情况和交通压力等因素，最后还是将试点放在了劳动路。

踏查：泊位上鲜有出租车和打车市民

而从实际运行效果看，劳动路的试点的确效果不明显。昨天中午11点半左右，记者特意驾车沿劳动路全线开了一圈，发现在出租车专用停车位上，并没有出租车停靠，不论是电调专用出租车还是普通出租车，即便在一些小区门口的停车位上，也是空空如也。此外，在出租车专用停车位上等待打的的市民基本没有，而途经的出租车也很少。

对此，普通出租车的司机告诉记者，劳动路本身客流相对较少，“不知道什么时候有客人，即便有了客人可能也是个小生意”。而电调专用出租车司机则更愿意去酒店、商贸区等候客，“那里的客人更容易接受15元起步价，而且去的地方也更远，效益更好”。

    回应：路段或根据试点情况改变

市客管处处长戴泉华说，按照他们最初设想，是选择苏大附一院到姑胥桥路段实施“电调+泊位”试点，该路段打的需求旺盛，“打的难”矛盾也较为集中，实施“电调+泊位”的效果可能会更显著，一则出租车有地方停靠候客，也更愿意去，还有利于行业部门规范管理；二则也更能引导乘客去泊位点上车，乘客接受起来也更容易些。

戴泉华表示，如果劳动路试点证明是不恰当，他们将会与有关部门进一步协商，在比较适合的路段实施“电调+泊位”试点，“哪怕路段短一点，但希望能试出实实在在的效果来”。

画外音：市客管处副处长韩枫表示，就像20年前强制安装和使用计价器一样，一开始时乘客和司机都反对，因为他们都习惯了相互“喊价”、“砍价”，现在试点“电调+泊位”，还是要慢慢加以引导，路段选择是一方面，习惯养成和接受则是另一方面。

是继续往前探索还是以“打补丁”为主？

客管部门一再强调，从先进城市的发展经验看，“电调+泊位”的方向是明确的，但具体到苏州，要做的探索和尝试还有很多。

构想：设出租车停靠“仓库”随时调配

不可否认，电调也好，泊位也罢，都是便民举措的尝试。从目前数据监测来看，市区出租车电调量也在稳步上升，目前，市区平均每天出租车电调接入量为18000笔，成功电调在11000笔至12000笔之间，其中，目前已上路的160辆电调专用出租车平均每车每天有8笔电调业务，另外还有9笔泊位业务。在观前富仁坊一个泊位点的3天监测数据显示，3天内共有253笔业务。

戴泉华说，今后，他们还设想尝试进一步完善“电调+泊位”的模式。比如在观前街附近1公里左右（电调半径内）的地方，选择一个道路资源相对空余的路段设置泊位点，作为出租车停靠的后方“仓库”，而在观前繁忙机动车道上设置出租车即停即走的上客点位，这边有电调需求，后方“仓库”里的出租车立即赶到上客点，即停即走。同时，为方便外地乘客，上车点位都有编号，电话召车时只要报编号即可，以防弄错方位影响电调效果。

画外音：应该说，为缓解“打的难”，有关部门都在积极想办法。但同样不可否认的是，“电调+泊位”从某种程度上讲，还是在“打补丁”，面对城市基础条件和城市布局、人口流动等挑战，还是不能从根本上解决问题。

有电话了，有泊位了，但出租车在哪里，车子愿不愿意去泊位，去不去得了泊位，愿不愿按电召抢答，乘客等候时间的极限等，这些都是很现实的问题。因此，从这个角度上来讲，更大的探索还在于整个城市大交通的发展、功能的完善和基础的提升等。只有根基强健了，“打补丁”才会相得益彰。