苏州限行、限购可以有 但配套必须要先行

　　天津限牌之所以“一石激起千层浪”，引来公众的诸多质疑和诟病，应当不是限牌本身，而是政府施政行为的“半夜鸡叫”形式。

　　天津机动车已经限牌，苏州还有多远?这样的担心、疑虑并非完全没有道理。

　　统计数字显示，截至2012年底，天津市汽车保有量为236万辆，苏州机动车保有量为235万辆。而在不到一年的时间里，苏州机动车保有量已净增10%，接近260万辆。想想看，人家天津是直辖市，总面积达11919平方公里，市区面积达4334平方公里，城市的“骨架”比苏州大多了，尚且被交通拥堵压得喘不过气来，更何况苏州呢?

　　从汽车新增上牌的速率，以及道路交通日趋拥堵的趋势来看，对苏州老城区实行限牌、限行，应当也是情理之中早晚的事。

　　今年5月1日起施行的《苏州市道路交通安全条例》，其中的第六条最受市民关注。该条款把限牌、限行的“按钮”交到了市政府的手里，根据道路交通发展状况，市政府可以择机实行机动车保有量、种类调控;限制机动车使用频率;合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本等措施。可以说，这是从法律层面，为苏州限牌、限行扫清了阻碍。同时，通过媒体的广泛解读、传播，等于也是给了市民们一种心理准备、心理预期。也正因如此，不少人才会对天津限牌那么敏感吧。

　　不过，天津限牌之所以“一石激起千层浪”，引来公众的诸多质疑或者诟病，应当不是限牌本身，而是政府施政行为的“半夜鸡叫”形式。15日晚上7时，天津市突然宣布从16日零时起实行小客车限牌措施，以缓解拥堵、污染等城市发展问题。据报道，当日傍晚，位于天津市北辰区的某品牌4S中心就发布了“紧急提示”和“抢牌热线”，宣布通宵营业。同时，天津二手车交易市场也迎来“疯狂星期天”。很显然，对于政府实施的公共管理举措，当地百姓毫无心理准备，只能仓促上阵，手忙脚乱，疲于应对。

　　从这个角度上来说，限牌、限行不是不可以，而是在此之前，作为城市的管理者必须先做好配套工作。譬如，在限牌、限行之前，必须先规划、建设大型公共停车场体系，让换乘的人们有地方停车;必须提升公共交通服务水平，让人们能够有可能选择公共交通出行; 必须建设多种交通工具之间的换乘衔接系统，不让城区居民出行突然之间受到冲击而阵脚大乱。

　　可以让苏州市民放心的是，苏州即使限牌、限行，也必定是有足够的“缓冲期”的。因为，《苏州市道路交通安全条例》明确规定，市政府在作出决定之前，将按照公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定等重大决策程序要求进行。

　　公共政策的制订过程，也是培养理性公民、构建公共理性的过程。只有融入了充分的公众参与，出台的公共政策才能准确把握利弊得失，才能更容易让公众坦然地接受。