16个弯穿越数百房屋建筑 国内首次盾构横穿高铁

　　轨道交通建设的重点、难点是地下开挖和掘进，我市轨交2号线盾构施工中，克服了从大量城市建筑群下穿越、切削广济桥桩基以及穿越沪宁高速铁路等新问题。这也是2号线建设中降伏的三大“拦路虎”。通过不断摸索和创新，轨交2号线开创了不少国内轨交建设的先河，并在轨交1号线基础上，进一步提炼了轨交建设的“苏州工法”和“苏州经验”。

　　16个弯穿越数百房屋建筑

　　2号线线路绕了很多弯，大一点的弯就有16个;还要穿越大量房屋建筑，据统计，2号线隧道单线总长26270米，有15段盾构区间，要先后正穿和侧穿数百栋房屋建筑。

　　“施工期间，盾构通过房子下面不能出现故障，不然很容易引起地面沉降和塌陷。同时，在后期运营期间，还要考虑振动等微观影响”，苏州轨交公司建设分公司副总经理蔡荣说，因此，要做好深度控制和振动控制，隧道顶覆土达到12米以上。

　　轨交公司早在2009年9月就联合北京交通大学开展了“2号线下穿居民区安全关键技术研究”课题，并成立了盾构安全管理中心。通过在1号线4个标段的现场试验和检测，总结编制出盾构穿越建筑物施工指南和管理办法。

　　为提高隧道强度，2号线还创新了盾构同步注浆“准厚浆”工艺，其核心是提高注浆材料的含砂量，一立方浆含砂800公斤。最终，2号线穿越建筑物整体沉降控制在2厘米以内，全部符合预期要求。

　　大贝壳刀

　　可直接切断钢筋

　　2号线盾构成功切削广济桥14根桩基，在国内开创了有计划盾构切削群桩、穿越桥梁的先河。

　　蔡荣说，2号线的石路站至山塘街站之间，横跨上塘河的广济桥有14根钢筋混凝土钻孔灌注桩横亘于区间隧道内，直径1米至1.2米，“当时要么拆桥，要么切桩”，考虑到该桥临近石路商业中心，若拆桥再建新桥，将对公共交通引起较大干扰。经研究决定盾构机直接切削穿越广济桥桩基。

　　正式切桩之前，施工方进行了试验，研究出扰动最小、最适合切桩的盾构掘进速度和刀盘转速，还从多方面对盾构机进行了改造。“像刀盘改造，我们就新增了136把刀，其中有52把是大贝壳刀(重型合金撕裂刀)，可以直接切断钢筋，加上原有的207把刀，改造后的刀盘总共布设了343把刀。”蔡荣说，切下来，损伤了近100把刀。

　　最终，切削推进速度控制在1毫米/分钟进行慢速切磨，采用手动出土模式精确控制出土量，并对切削土体进行渣土改良，还实施同步注浆控制。桥台整体沉降控制在4毫米之内，达到了预期效果。

　　横穿施工高铁沉降仅0.7毫米

　　2号线开通后，铁路与轨交将无缝对接。盾构穿越运营中的高速铁路，在国内还尚属首次，其协调问题难度大，沉降控制要求特别高。

　　2号线苏州火车站——山塘街站区间长1360米，区间所处地质条件复杂，并要分别长距离穿越苏州站9条铁路线，其中6条为沪宁高速铁路线，3条为普速铁路线。

　　据蔡荣介绍，为了保证盾构穿越安全，他们会同上海铁路局组织召开了方案评审会，对盾构机进行了技术改造，制定了严格的掘进、注浆和监测办法，铁路沿线还采用机器人实时监测细微沉降，并以“每日一会”的形式，对盾构施工情况进行现场分析。特别是盾构进入高铁段下方时，严格控制掘进速度，每天不超过4环。前期，还对高铁段的承台进行了加厚加固。

　　2011年12月28日，2号线苏州火车站——山塘街站区间顺利贯通，标志着国内盾构首次成功穿越运营中的高速铁路。最终穿越后的普速线最大沉降为3毫米，高铁线最大沉降仅为0.7毫米，而上海铁路局提出的要求是整体沉降控制在5毫米。

　　相　关链　接

　　2号线最快　7分20秒一班

　　1号线运输计划也将适当调整

　    昨天，轨交2号线开通运输方案公布。

　　依据该方案，2号线开通初期，行车间隔为高峰7分20秒、平峰9分20秒，周一至周五高峰时段为7:45-9:00、17:00-19:00，周六、日高峰时段为11:00-20:40。周一至周日统一服务时间，高铁苏州北站、宝带桥南站首班车均为6:10，末班车分别为21:45、22:20，全天服务时间17小时，保证高铁苏州北站发出的末班车可以换乘1号线木渎和钟南街方向的尾班车。

　　同时，为了配合轨交2号线开通，适当地调整轨交1号线的运输计划，高峰期增加上线列车至19列，间隔从5分45秒压缩至5分30秒，周一至周五的早晚高峰时间分别提前至7:45和17:00;平峰期增加上线列车至13列，间隔从8分30秒压缩至7分55秒。周一至周日木渎、钟南街站首班车由6:20提前至6:10;周一至周五末班车延长至与周六、日相同，木渎站末班车22:00，钟南街站末班车22:35。