劳动路试点“电调+泊位”为啥两头不讨好？

戴泉华表示，如果劳动路试点证明是不恰当，他们将会与有关部门进一步协商，在比较适合的路段实施“电调+泊位”试点，“哪怕路段短一点，但希望能试出实实在在的效果来”。

画外音：市客管处副处长韩枫表示，就像20年前强制安装和使用计价器一样，一开始时乘客和司机都反对，因为他们都习惯了相互“喊价”、“砍价”，现在试点“电调+泊位”，还是要慢慢加以引导，路段选择是一方面，习惯养成和接受则是另一方面。

是继续往前探索还是以“打补丁”为主？

客管部门一再强调，从先进城市的发展经验看，“电调+泊位”的方向是明确的，但具体到苏州，要做的探索和尝试还有很多。

构想：设出租车停靠“仓库”随时调配

不可否认，电调也好，泊位也罢，都是便民举措的尝试。从目前数据监测来看，市区出租车电调量也在稳步上升，目前，市区平均每天出租车电调接入量为18000笔，成功电调在11000笔至12000笔之间，其中，目前已上路的160辆电调专用出租车平均每车每天有8笔电调业务，另外还有9笔泊位业务。在观前富仁坊一个泊位点的3天监测数据显示，3天内共有253笔业务。

戴泉华说，今后，他们还设想尝试进一步完善“电调+泊位”的模式。比如在观前街附近1公里左右（电调半径内）的地方，选择一个道路资源相对空余的路段设置泊位点，作为出租车停靠的后方“仓库”，而在观前繁忙机动车道上设置出租车即停即走的上客点位，这边有电调需求，后方“仓库”里的出租车立即赶到上客点，即停即走。同时，为方便外地乘客，上车点位都有编号，电话召车时只要报编号即可，以防弄错方位影响电调效果。

画外音：应该说，为缓解“打的难”，有关部门都在积极想办法。但同样不可否认的是，“电调+泊位”从某种程度上讲，还是在“打补丁”，面对城市基础条件和城市布局、人口流动等挑战，还是不能从根本上解决问题。

有电话了，有泊位了，但出租车在哪里，车子愿不愿意去泊位，去不去得了泊位，愿不愿按电召抢答，乘客等候时间的极限等，这些都是很现实的问题。因此，从这个角度上来讲，更大的探索还在于整个城市大交通的发展、功能的完善和基础的提升等。只有根基强健了，“打补丁”才会相得益彰。